Rénovation d'une 650 XS de 1978 sortie de grange

Non heureusement, c'est un genre de fil de fer tout fin (< 1mm de diamètre) tordu et un peu écrasé, sans doute passé dans les pignons de boite.

Ratatouille a écrit:

Non heureusement, c'est un genre de fil de fer tout fin (< 1mm de diamètre) tordu et un peu écrasé, sans doute passé dans les pignons de boite.

le jonc d,embrayage 7 disques?

J'me disais aussi, des morceaux de cette taille ??? Oui jonc de plateau mais par quel phénomène cela peut casser et aller jusqu'à la crépine ?

Aller a la crepine oui le carter embrayage comunique avec le bas moteur

Merci pour cette piste de recherche.
Je vais donc démonter l'embrayage pour inspecter ce jonc. Il est si fin que ça? (< 1mm)

De toute façon après 25 ans d'immobilisation il est bon de démonter l'embrayage non?
Les disques lisses et garnis se nettoient avec quoi?

S'il y a des marques sur la cloche je limerai et je vérifierai les ressorts amortisseurs de couple.

Sinon, j'ai reçu mes joints spis chinois... En NBR, ça c'est bien mais je suis un âne... J'ai pris du 35x48x11 et mes deux fourches sont de 34mm...
Je ne sais pas pourquoi je suis parti sur l'idée que j'avais du 35...

Du coup j'ai trouvé les spis en 34x46x10.5 chez 123rlmts à 3 euros pièce et comme il me faut des billes pour mon récepteur d'embrayage de 650SV où il en manque comme il se doit

Déconvenue plus embêtante, j'ai regardé de plus près les tubes de la fourche que j'ai achetée et il sont piquetés même sur la zone de débattement... Le vendeur m'avait assuré que c'était bon sur la zone de débattement...  Après grattage avec un cutter il y a des petits trous noirs...
L'un des tubes est un peu mieux et en prenant le "bon" tube de l'ancienne fourche ça ira peut-être .

en 78 c'est pas normal les tubes en 34,ils devrait êtres en 35, tu as une fourche d,avant 76,les embrayages il y a deux modèles,6 et 7 disques seul le 6 disques garnis a un jonc.bonne continuation pour ta resto. a+

generalement l embrayage a 6 disques avec le jonc c est sur le model de 1980 surtout le 3L1

Oui mais tellement ancien tout ça, ils sont interchangeables ,il peut très bien avoir été changé Pour l autre modèle.

boulanger a écrit:

en 78 c'est pas normal les tubes en 34,ils devrait êtres en 35, tu as une fourche d,avant 76,les embrayages il y a deux modèles,6 et 7 disques seul le 6 disques garnis a un jonc.bonne continuation pour ta resto. a+

Oui, ça doit être pour ça que j'ai pensé (au lieu de mesurer) que j'avais une fourche de 35mm...
En fait, celle que j'ai achetée est aussi en 34.
Avec des disques non percés tandis que mon unique disque est percé.
Les deux modèles d'étriers ont des plaquettes rondes et sont derrière la fourche, donc je dirais modèles mi 75 jusqu'à 76.

On dirait que sur la 650XS les japs ont battu des records de modifs mineures qui ne servent à rien mais qui sèment la pagaille. Bon, c'est un peu un (mauvaise) habitude chez eux... Le mieux est l'ennemi du bien, ça ne doit pas être très connu comme proverbe au pays du soleil levant.

Au moins tout ce que j'ai est compatible car j'avais repéré sur l'annonce LBC de la nouvelle fourche qu'elle avait le même garde boue avant avec tringles.
Avec les deux fourches j'en ai monté une à peu près correcte avec les meilleurs tubes.
J'ai gratté tout ce que je sentais comme aspérités en passant une lame de cutter, frotté au papier 2500 puis 3000 et fini avec du Mirror.

J'ai poli vite fait les fourreaux à la brosse laiton sur perceuse puis au 80 puis 120, 180, 240, 320, 400, 600 puis Mirror. Ce n'est pas brillant mais je ne voulais pas que ça le soit. C'est propre.

J'ai nettoyé à fond toutes les pièces à l'eau chaude + détergent pour ne pas gâcher trop d'essence.
C'est surtout le résidus de grattage des aspérités des tubes qui ne doivent pas trainer dans la fourche étant donné que le but est de ne pas détruire les nouveaux joints spis. Des trous ça passe (s'ils ont été grattés), et ça fuit un peu, mais la moindre bosse, surtout brute de rouillage donc coupante, ça détruit les joints spis.

Pour dévisser les bouchons (il faut une BTR de 17) j'ai fabriqué un outil avec vis M10 et écrous de 17 soudés.
J'ai ensuite fabriqué l'outil de blocage intérieur vu sur le forum avec une encoche de 17mm sur un tube dia 25mm.
Le tube de 25 ne rentre même pas dans les tubes...
Heureusement, une vis BTR du bas s'est dévissée sans avoir à bloquer l'intérieur et du coup j'ai vu comment c'est fait sur mes fourches :
Il faut fabriquer un outil avec une encoche de 10mm de large.
J'ai pris une tige filetée de 18 qui me sert d'outil de fourche pour 650DR et j'ai fait l'encoche dessus.
Comme ça j'ai maintenant un outil double fonction

Je vais finir fourche, maitre-cylindre et étriers et ensuite j'attaque l'embrayage...
Le récepteur d'embrayage de SV650 que j'ai trouvé sur LBC (10 roros) est salement marqué en début de course sur le filetage hélicoidal, les billes l'ont creusé...
Je vais tenter de recharger le filetage avec de la baguette inox en masquant les zones avec un "pochoir" en acier pour ne pas conchier le reste du filetage, puis limage avec des limes fines...

Sur le récepteur il me manquait 6 billes (mesurée à 3.2mm) et j'en ai commandé 13 (le minimum) dia 3mm  sur 123rlmts (dia 3.2 y'a pas).

C'est du boulot c'te moto...

oui,tu as du boulot!,pas prés de t,ennuyer!,le principal c'est que ça plaise,c'est ça la resto!

Réfection du frein avant :

Maitre-cylindre :
J'ai un maitre cylindre Nissin à bocal rond note "13/16" dans un état lamentable et où il n'existe pas de kit de piston.
J'ai un maitre cylindre Nissin à bocal rectangulaire où il est noté 14.

Je tente le nettoyage du Nissin 14.
Les 4 vis de bocal sont bien bloquées...
Je décide de faire sauter les têtes, mauvaise idée...
Les vis du couvercle traversent le bocal en plastique transparent pour aller au filetage sur la base du MC.
En faisant sauter les têtes de vis le plastique fond et tout est bloqué.
Peut-être qu'avec obstination j'aurais pu sauver le MC mais je me dis que c'est le pataquès avec tous ces modèles différents de MC qui existent pour la 650 XS, avec en plus des refabrications aux pièces incompatibles avec l'origine.

Donc je file chercher le MC sur une épave de 650 DR que j'ai.
Il est en 14mm.
Je compte le monter sur la moto mais pour le moment il va servir à sortir les pistons des étriers.
Je le nettoie à fond :le liquide de frein durci s'en va avec.. du liquide de frein qui imbibe un chiffon enroulé sur un tournevis et on tourne plutôt que des mouvements de va et vient.

Je monte la durite dessus et j'attaque la sortie des 6 pistons de mes 3 étriers.
Des heures et des heures pour sortir les bulles...
Astuce : tapoter l'étrier au sol pour faire remonter les bulles et orienter le MC dans tous les sens (sans renverser le liquide) pour évacuer les bulles qui y sont.
Et au final tout est venu.

Je me retrouve avec 2 pistons bien pourris, ceux de la moto, et 4 pistons à peu près corrects, ceux que j'ai eu avec la nouvelle fourche.

Nettoyage des gorges bien rouillées (les étriers sont en fonte d'acier).
Et demain remontage du tout sur la moto en double disque !

ASTUCE POUR SORTIR LES PISTONS sur ce type d'étrier à plaquettes rondes :
On peut monter les deux parties de l'étrier tête-bêche (voir photo) pour pouvoir bloquer avec des serre-joint  le piston qui sort le premier et ensuite bloquer celui qu'on veut pour sortir suffisament les 2 pistons.

ASTUCE N°2 : quand on obtient la pression dans le circuit, il y a un piston qui commence à bouger mais il revient en arrière à chaque relâchement de la poignée de frein : il faut faire des pressions rapides pour que le piston n'ait pas eu le temps de reculer quand on lui balance une nouvelle pression.



ATTENTION !! Je viens de m'apercevoir que j'ai posé le piston à l'envers pour faire la photo : le côté creux du piston doit être côté plaquette de frein !

Dernière remarque : un étrier de ce type peut faire pour le côté gauche et pour le côté droit, il suffit d'inverser les fixations. Donc si vous recherchez un étrier de ce type pour passer en double disque vous pouvez acheter un gauche ou un droit, peu importe.

Réfection du freinage avant pas finie aujourd'hui, il reste encore du boulot...

J'ai conservé les joints des étriers pas trop vilains, bien nettoyés et remontés à la graisse à frein.
Par contre j'ai soigné le nettoyage des gorges bien encrassées par la rouille.

Pour nettoyer les pistons : bain de pétrole désaromatisé, brosse à dents, grattage au cutter dans le sens de la circonférence et finition au papier 1000 à l'eau toujours dans le sens de la circonférence. Le côté creux des pistons là c'est grattage sauvage au cutter et graisse à frein sur ce qu'il reste de rouille.

Les plaquettes de frein (rondes) ne tiennent pas en place (étrier déposé), c'est normal? J'ai les plaques inox anti-bruit dont une des 4 un peu cassée.
D'après la RMT ce sytème d'étrier fixe à pistons opposés est très efficace pour le freinage, on verra...

Un gougnafier qui a travaillé sur la moto a foiré deux pas de vis de l'étrier qui était en place en montant des vis à pas "normal", c'est à dire M10 en pas de 1.5 au lieu de 1.25 et M8 en pas de 1.25 au lieu de 1.0.
Heureusement, les étriers que j'ai eu avec la nouvelle fourche sont bons.

Ce ne sont pas les seuls pas de vis foirés par des mauvais "pas" sur cette moto qui a de nombreux pas fins.

Dans le cadre de ma rénovation "système D" j'ai passé les vis de purge, toutes foirées, de 8 à 7 à la lime.
Economie de bouts de chandelles mais je changeais tout ce qui est naze ça chiffrerais vite et j'en suis déjà à quelques bonnes centaines d'euros.

Une chance que les plaquettes de frein étaient encore assez épaisses, ce qui fait que la rouille ne s'est pas infiltrée trop loin sur les pistons. Moralité : si vous remisez très longtemps une moto, changez les plaquettes si elles sont plutôt usées (en ayant nettoyé les pistons de préférence).

Aujourd'hui j'ai voulu nettoyer le système compliqué de durites pour double disque.
Hélas, les durites sont bouchées et rien à faire pour les déboucher.
Bon, elles ne sont pas par ailleurs dans un état satisfaisant alors je ne m'acharne pas.

Sur le site go-gti.com j'ai commandé 2 durites aviations + une vis double banjo + joints.
Ce sera donc un montage des deux durites directement sur le maitre-cylindre en remplaçant la vis banjo simple par une double.
Pour connaitre les spécifications que j'ai choisies voir la photo.
Je ne sais pas si c'est très bon marché, je n'ai pas l'habitude d'acheter des durites de frein, mais le site est très bien fait.

Une remarque : j'ai pris de embouts mâles concaves tournants pour le côté étrier et ces embouts font aussi pour "mâle convexe", ce qui n'est pas très clair sur le site.
Autre remarque : il est préférable de prendre un embout tournant au moins d'un côté, surtout si vous ne prenez pas des banjos "droits". J'ai pris des embouts tournants en bas (embout droit mâle) car sur un banjo ça peut créer un défaut d'étanchéité.




Les longueurs des durites gauche et droite ont été choisies en mesurant sur la moto (passage derrière le phare, devant les tubes de fourche, derrière les Tés) et sont fonction de mon guidon, un flat track de 80cm de large.

L'atelier :


MERDRE !!! En regardant la photo de ma commande je viens de me rendre compte que j'ai pris un vis banjo double en M8 pas de 100, au lieu de M10 pas de 100 ! Je retourne sur le site pour demander l'échange...

Comme quoi, il faut vérifier 10 fois ce qu'on commande. Entre les différents types d'embout, diamètres et pas de vis il faut pas se louper.

J'ai corrigé l'image de ma commande, au cas où quelqu'un voudrait s'en inspirer pour la sienne.

les vieilles durites de frein bouchées c'est pas rare,la couche intérieure se gondole et sous la pression=se bouche et parfois même sans pression,il y a pas beaucoup des foins pour le cheval dans le râtelier et de grains dans l,auge!

Salut, attention le système de frein ne se nettoie qu'avec de l'alcool à brûler. Ces étriers double pistons, montés également sur ma RD, sont très efficaces, plus mordant que les XS de générations suivantes mais les surfaces de contact sont trop réduites, à voir avec un double disque ... de toute façon le freinage ne sera jamais comme sur les machines d'aujourd'hui. Pour ce qui est des durites, je suis allé au fournisseur de matériel hydraulique de chez moi et je me suis équipé pour les fabriquer moi même, j'ai eu deux durites montées pour 80 €. L'impression de "mordant" est bien présente mais je compare avec le montage d'origine dont les durites avaient 36 ans.voir images ...
Ton répartiteur est comme celui là ?

Je pense que les durites sont bouchées parce que... elles n'ont pas été bouchées aux extrémités et stockées de nombreuses années (rouille dans les banjos par ex;) et du coup des habitants se sont invités dedans.

Le répartiteur n'est pas exactement le même que la photo.
Il y a deux vis de fixation sur le Té et il y a un contacteur de frein hydraulique.

Mais je vais avoir 2 durites aviation qui descendent directement aux étriers.
Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple?

Voilà à quoi ressemblera la moto mais y'a encore beaucoup de boulot avant de la mettre sur la route.





Et puis ci-dessous ce sont mes filtres à air dont 1 reçu avec les boites à air d'occase de Heiden (l'autre était présent sur la photo de vente mais il a refusé de considérer que ce qui est visible doit être livré...).

J'ai donc fabriqué le 2e filtre avec des plaques d'alu à damiers 3/4.4 + un tronçon de grille + colle à pare brise.
J'ai coupé le tronçon de grille un peu plus long que l'autre, dans la limite de place dispo dans les boites, car ma grille est moins "passante" que l'origine.



Les mousses et le tronçon de grille proviennent d'un filtre auto "Mecafilter EL3268" (13eu livraison comprise).
Il faut couper les mousses avec 1,5cm de plus que la longueur théorique pour une bonne étanchéité.
Les mousses seront imbibées d'un peu d'huile de boite (éponger le surplus dans un chiffon en pressant).

J'ai même pu me faire une mousse de filtre à air pour mon Africa 650 en plus des 2 de la XS.
Il était temps, le filtre papier avait 14.000 km, était bien sale et je commençais à voir la conso monter (peut-être la chaleur actuelle aussi).
Sur l'Africa il y a un seul filtre mais la mousse est deux fois plus longue, logique

Salut, ton répartiteur doit être celui ici sur la photo, faire compliqué permettrai le fonctionnement de ton feu stop par le frein avant ...

DreamTwin a écrit:

Salut, ton répartiteur doit être celui ici sur la photo, faire compliqué permettrai le fonctionnement de ton feu stop par le frein avant ...

oui car le contacteur est monté dessus.

DreamTwin a écrit:

Salut, ton répartiteur doit être celui ici sur la photo, faire compliqué permettrai le fonctionnement de ton feu stop par le frein avant ...

Oui, c'est un système de ce genre que j'ai mais là sur la photo c'est le modèle pour simple disque.
Le contacteur de feu stop je n'en ai pas besoin car j'en ai déjà un sur le maitre-cylindre de 650 DR que j'utilise.

Rectification pour mes filtres à air :
J'ai vu sur la RMT que mes modèles de boite à air / filtres sont en mousse sèche (non huilée) donc je monte les filtres à sec et je verrai ce que ça donne en carburation. Si c'est trop pauvre ça peut être une façon d'enrichir de huiler les filtres.

Par contre sur mon Africa 650 j'ai mis de l'huile sur la mousse puisque d'origine c'est un filtre en papier ondulé.

Cette mousse est utilisée sèche sur la voitures qui ont ce filtre.

Aujourd'hui (mercredi) j'ai reçu les durites aviation commandées vendredi dernier : plutôt rapide.
Elles vont bien, la longueur est bonne mais il m'ont envoyé la vis Banjo en M8 ...

Aujourd'hui j'ai aussi changé le charbon d'alternateur usé.
Je n'en ai acheté qu'un seul pour changer le seul usé et je l'ai pris "à souder".

Ca se fait facilement. Il y a suffisamment long sur la câble en cuivre pour l'enrouler provisoirement et tendre le ressort du charbon. Ensuite soudure du câble sur la platine et coupage du surplus de câble.

Comme d'habitude, un festival vis non conformes et têtes foirées sur le plateau charbons.
Je m'en tire pas trop mal, j'avais les bonnes vis dans mes stocks et le seul filetage femelle foiré ne l'était que sur le début à cause d'une vis trop courte.

Ensuite j'attaque le plateau de rupteurs.
Là c'est plus compliqué :
- Une vis des 3 vis de fixation de la boite (M6 à tête fraisée)est cassée dedans.
- Divers vis pourries mais surtout il y a les deux filetages M4 femelles foirés sur le réglage relatif d'avance entre les deux rupteurs.
Refaire en M5 et refaire à la lime les trous oblongs avec assez de précision ça devient compliqué.

Compte tenu du fait que ça n'a pas l'air d'être une sinécure de régler ce bazar même avec du matériel en état, je me demande si je ne vais pas passer directement à l'alternateur à aimants permanents, capteur sur son volant et CDI et bobine double, le tout bricolé avec de l'occasion.
De toute façon c'est ce que je voulais faire mais je pensais commencer par redémarrer la moto avec le système d'origine.

En tout cas, il y a un gros goret qui s'est bien goinfré sur cette moto...

hélas pour certaines d,entre elles, elles en ont rencontrés plus souvent qu,a leurs tours dans leurs longues carrières.

C'est là que je me dis que j'ai eu de la chance de racheter une machine que je connaissait, tout était d'origine et surtout jamais bricolée ... Affaire Ratatouille à suivre.

Sur,tu as bien choisi car dans le cas de la tienne ça court pas les rues comme ont dit,j en ai fait un paquet d,anciennes dans ma vie,bien rares celles pas bidouilleurs.

Je suis en train de regarder pour monter un alternateur avec rotor de 350 RDLC (identique au Banshee?) et un stator de 800 Intruder (années 98-09 et non les années d'avant si j'ai bien compris).

Il faut prendre un support de stator de Banshee et fabriquer une platine d'adaptation sur le XS, d'après cette page web : http://www.xs650.com/threads/how-to-permanent-magnet-alternator-swap-also-known-as-the-banshee-swap.5536/

C'est à dire obtenir ça pour passer de 3 vis de fixations à deux vis :



https://xs-passion.1fr1.net/t1724p325-650-xs-made-in-bzh
Mais sur le topic ci-dessus le gars a une platine marquée "ACW" qui fait directement support de stator pour la XS.
Quelqu'un sait d'où provient cette platine? (photo ci-dessous)



Le but étant d'avoir un alternateur fiable et de monter dessus un capteur de 650DR (que j'ai) et le CDI et régulateur de 650DR (que j'ai aussi) avec une bobine double japonaise quelconque.

Donc de virer mon système de rupteurs complètement HS ainsi que l'avance centrifuge qui ne vaut guère mieux je pense (2 ressort différents, jeu latéral, jeu angulaire, etc).

Je précise que ce serait sans clavette sur le vilebrequin comme expliqué dans le tuto de montage chez Kennedy.
Cela pour pouvoir mettre le capteur n'importe où (je pense en haut à droite) dans le carter.
Inconvénient : il faut recaler le rotor quand à chaque fois qu'on le démonte.