Rénovation d'une 650 XS de 1978 sortie de grange

J'ai un adaptateur de stator comme le tien mais je ne me souviens plus d'où je le tiens...
Je vais fouiller.

Ach !

Tu parles de l'adaptateur ACW je suppose. Tu as monté ton rotor sans clavette?

Je pense que je vais commencer par acheter le rotor (350RDLC ou Banshee) ainsi que le support de stator Banshee puis fabriquer la platine d'adaptation (sauf si Pierrax retrouve la provenance de la platine ACW et qu'elle puisse se trouver).

Je ferai aussi une platine support pour mon capteur de 650DR, probablement fixée sur la platine d'adaptation stator et ayant des trous oblongs parce que c'est plus facile de la caler que de caler le rotor.

Il me faut nécessairement une pige de PMH ou pas?

Bon alors ça y est, rotor de 350 RDLC commandé. Total livré 37e89. J'ai préféré prendre d'occase plutôt que neuf chinois au même prix pour être certain d'avoir un bon usinage du cône (montage sans clavette..).

Mauvaise nouvelle : l'adaptateur était fabriqué par Ascension Cycle Works mais je ne trouve plus trace de cette boite.
Je pense que j'avais acheté ça aux USA.
Je n'ai fait que des essais à blanc et sans clavette, je garde le vieux système pour les essais histoire d'être certain du calage et pas me faire sauter une cheville.

Avec l'allumage de DR, tu vas y aller sans trop savoir parce que sur un électronique, l'écart entre la position du capteur et l'avance est totalement paramétrable.
Et en partant sur un truc genre Ignitec ?
Tu as le volant avec le capteur, mais ensuite tu paramètre comme tu veux.

Je pense que le capteur sur la 650 DR est positionné soit au PMH soit à l'avance initiale. C'est facile à vérifier et je ferai comme monsieur Suzuki.

Le fait que Kennedy se passe de la clavette c'est la bonne info parce que sinon il serait impossible de trouver la bonne place pour le capteur dans le carter tandis que sans clavette on le met là où il y a la place.

Bon ben alors si la super platine ACW n'est pas trouvable je vais faire le système avec la platine ajoutée à la platine Banshee.

Pour les valeurs d'avance, pas de PB de ce côté là avec le capteur + CDI de 650 DR  car l'avance initiale n'est pas tout à fait la même mais la différence entre l'avance initiale et la maxi est la même. Quant à la courbe entre les deux, je pense que ça ira.

Le CDI (plutôt TCI?) Ignitech il doit bien valoir 180e et j'ai les pièces 650 DR qui de plus sont faciles à trouver pas cher.

Je viens de démonter le carter d'embrayage pour inspecteur l'embrayage (sans démonter la noix) et après remontage j'ai le kick bloqué... Je redémonte...

J'ai redémonté le carter, j'ai positionné le mécanisme de kick de façon à ce qu'il veuille bien tourner, j'ai remonté le carter, et là encore le kick ne veut plus tourner...

Y'a une procédure pour positionner le mécanisme de kick avant de remonter le carter?
La RMT dit que c'est sans problème, rien de plus...

Effectivement, aucune difficulté particulière, une fois monté avant fermeture du carter ç'à ressemble à ç'à ...

Bon, problème de kick bloqué résolu.
Il avait bougé au démontage du carter la première fois et le ressort de freinage avait dû sortir de son logement.
Ensuite, en redémontant et remontant j'ai peut-être positionné correctement mais j'ai cru que c'était toujours bloqué parce que le kick est très peu démultiplié.
Il faut bien vérifier avant de remonter le carter que le ressort de freinage ne sort pas de son logement quand on actionne le kick, dans ce cas ça veut dire qu'on a mal monté le truc.

Bref, Passons...

A propos de mon embrayage, je n'ai pas été bien loin dans l'investigation, j'ai vérifié l'épaisseur des disques garnis = 3mm (cote origine) et qu'ils n'étaient pas collés. Pas de traces de chauffe sur les lisses.

Il y a un jeu angulaire d'à peu près 1mm entre la cloche et la noix, c'est normal ou signe d'un problème sur les ressorts amortisseurs?

La cloche est marquée, disons 2/10e là où c'est le pire. C'est pas ma priorité...

Je ne vais sans doute plus beaucoup avancer cette moto cet été.
1/ parce que je déménage (bel atelier en perspective).
2/ parce que j'ai une R80 G/S commencée cet hiver qui est moins ravagée... Je l'avais mise de côté quand je suis tombé sur la XS, un rêve de gosse...
C'est bien d'avoir avancé la XS dans la foulée de l'achat mais il y a beaucoup plus de boulot que je pensais et ce sera un projet à long terme...

En tout cas, la XS a maintenant une gueule qui me plait, c'est plus motivant pour la terminer.

Bon alors finalement j'ai réparé le plateau du rupteur de gauche (cylindre de gauche) dont les deux filetages femelles avaient été foirés par deux vis M4 recoupées sauvagement.

J'ai refileté à M5 et refait les trous oblongs à la lime.
Ce n'est pas très long à faire.

J'ai plus ou moins précisément réglé l'avance initiale et ce n'est pas facile étant donné la précision requise par le fait que l'arbre à cames tourne deux fois plus vite que le vilebrequin. De mémoire sur mes 50 cm3 ça se faisait plus facile car le rupteur était sur le vilebrequin.
Réglage fait au papier à cigarette car je n'ai pas de batterie pour le moment.

Le but est de la faire fonctionner avec l'allumage d'origine avant de monter un allumage électronique récupéré sur DR650 avec rotor de 350 RDLC et stator compatible.
Le capteur d'allumage prendra son impulsion sur le rotor.

Quelqu'un sait si le capteur est toujours calé sur l'avance initiale ou si c'est parfois (ou toujours?) sur le PMH ?

Sur le principe, je pense que chaque concepteur/fabricant a le choix de décider de son repère de calage pour son capteur. C'est le boitier qui fait le calcul.
Je ne suis pas sur qu'il y ait une "norme".
Sur le 650XS on a le choix, PMH, avance initiale ou max ...
En ce qui me concerne, j'ai monté un Boyer, le positionnement du capteur se fait sur l'avance initiale, puis a affiné avec un strobo si nécessaire.

edk56 a écrit:

Sur le principe, je pense que  chaque concepteur/fabricant a le choix de décider de son repère de calage pour son capteur. C'est le boitier qui fait le calcul.
Je ne suis pas sur qu'il y ait une "norme".
Sur le 650XS on a le choix, PMH, avance initiale ou max ...
En ce qui me concerne, j'ai monté un Boyer, le positionnement du capteur se fait sur l'avance initiale, puis a affiné avec un strobo si nécessaire.

Après réflexion de la nuit, j'ai une précision et une correction:
- la précision, c'est que le capteur du Boyer se positionne en lieu et place de la platine des rupteurs.
- la correction c'est que le positionnement de ce capteur est OK lorsque, sur l'alternateur d'origine, le repère mobile (1) et le repère fixe d'avance max(4) sont alignés.
Ces 2 repères sont indiqués 1 et 4 comme page 71 de la RMT.

Salut Eric, la moto démarre bien à l'avance max ? Tu as possibilité avec le Boyer de changer les réglages ? Tu as encore le centrifuge ?

J ai un Boyer sur ma T140 pour caler c est PMH.

Ah ! la parole est à la défense ...

DreamTwin a écrit:

Salut Eric, la moto démarre bien à l'avance max ? Tu as possibilité avec le Boyer de changer les réglages ? Tu as encore le centrifuge ?

Sur la notice de "mon" Boyer, pas de réference a une modification (possible par un quidam comme moi) des réglages "usines" du boitier.
Le montage du boitier permet de se passer du système de masselotte d’avance centrifuge.
En effet, c'est le boitier qui gère et si la notice de montage dit de respecter le repère d'avance maxi (et c'est bien et seulement pour le montage du système), c'est juste pour le "calage réferentiel", ensuite il y applique ses courbes.
Donc, la moto démarre très bien, car je ne pense pas qu'elle démarre à l'avance max.

Le Boyer coupe toute avance en dessous de 500t donc tant que le moteur n est pas démarré puisque ralentit+de1000t

Ah le savoir de ces mecs. CQFD ! bon ben maintenant on sait ...

Je pense que le calage le plus habituel du capteur est sur l'avance initiale.

De toute façon quand je démonterai le capteur du 650DR je regarderai à quel degré d'avance il est calé.

J'ai reçu aujourd'hui mon rotor de 350 RDLC 31K, un peu rouillé mais j'ai décapé et légèrement huilé. En tout cas il n'est pas démagnétisé.
Il y a deux plots de déclenchement du capteur sur ce rotor, sans doute parce qu'un bicylindre 2 temps a besoin de 2 fois plus souvent une étincelle. Je pense que je vais faire sauter un des plots, celui qui sera le moins adapté au positionnement de mon capteur. Avec un peu de chance je pourrais conserver la clavette du vilebrequin

J'ai commandé aujourd'hui un stator de Suzuki VS 800 (Intruder) 1998-2009 sur Aliex.
L'annonce était bien faite car il y avait le diamètre externe (103mm) et le diamètre intérieur (42mm) donc je suis sûr que c'est bon car j'ai mesuré mon rotor à 105mm de diamètre intérieur.

J'ai préféré prendre chinois neuf que Japonais d'occase car ça me revient moins cher et en plus j'ai le capteur en prime
Je mettrai le capteur qui s'adapte le plus facilement, entre le chinois et celui de la 650DR.
Le CDI sera celui de la 650DR.

Il me restera à faire le plan et faire fabriquer le support de stator.
Je préfère faire fabriquer une pièce un peu plus complexe que faire faire une platine qui s'ajoute à un support de Banshee. Le prix ne sera pas forcément plus cher et peut-être moins.

Ratatouille a écrit:

Je pense que le calage le plus habituel du capteur est sur l'avance initiale.

De toute façon quand je démonterai le capteur du 650DR je regarderai à quel degré d'avance il est calé.

J'ai reçu aujourd'hui mon rotor de 350 RDLC 31K, un peu rouillé mais j'ai décapé et légèrement huilé. En tout cas il n'est pas démagnétisé.
Il y a deux plots de déclenchement du capteur sur ce rotor, sans doute parce qu'un bicylindre 2 temps a besoin de 2 fois plus souvent une étincelle. Je pense que je vais faire sauter un des plots, celui qui sera le moins adapté au positionnement de mon capteur. Avec un peu de chance je pourrais conserver la clavette du vilebrequin  

J'ai commandé aujourd'hui un stator de Suzuki VS 800 (Intruder) 1998-2009 sur Aliex.
L'annonce était bien faite car il y avait le diamètre externe (103mm) et le diamètre intérieur (42mm) donc je suis sûr que c'est bon car j'ai mesuré mon rotor à 105mm de diamètre intérieur.

J'ai préféré prendre chinois neuf que Japonais d'occase car ça me revient moins cher et en plus j'ai le capteur en prime
Je mettrai le capteur qui s'adapte le plus facilement, entre le chinois et celui de la 650DR.
Le CDI sera celui de la 650DR.

Il me restera à faire le plan et faire fabriquer le support de stator.
Je préfère faire fabriquer une pièce un peu plus complexe que faire faire une platine qui s'ajoute à un support de Banshee. Le prix ne sera pas forcément plus cher et peut-être moins.

oui un moteur deux temps a besoin de deux fois plus d,étincelles car il y a une explosion a chaque fois que le piston arrive en haut contrairement aux moteurs quatre temps qui piston en haut est un coup en explosion ,un coup en fin d,échappement,mais un allumage électronique avec bobine double produit autant d,étincelles puisque une étincelle perdue, au moins sur un bi quatre temps calé a 360 et sur certain multi cylindres.

Aujourd'hui j'ai regardé si j'ai de l'étincelle aux bougies...

Je branche une batterie avec des câbles de dépannage.
C'est une vieille batterie de Guzzi qui ne donne que 12.2v.

J'ai mis un fusible de 7.5A pour ne pas griller un précieux 20A et pour que ça saute tout de suite en cas de court jus.

Je mets la clé de contact.
Je la tourne au 1er cran : le cligno AV gauche s'allume...
Je la tourne au cran suivant, le cligno s'éteint et la lampe d'éclairage du compteur s'allume.
Cran suivant : pareil.

J'ai démonté les bougies qui sont posées sur la culasse enfichées dans les anti parasites.

Je kicke : pas d'étincelles...

Bizarre, le kick se coince sur la pédale de frein AR qui est pourtant à la bonne hauteur.

Pour changer, j'ai redémarré mon Fenwick jaune 4 tonnes des années 60 laissé de côté depuis 7 ans pour cause de démarreur.
J'en ai besoin pour mon déménagement.

Cette semaine je change les charbons du démarreur.
Aujourd'hui je remonte le démarreur, je remets une batterie, j'essaye de lancer le démarreur et ça fait : toc ...

J'enfonce mieux les cosses de batterie et là le démarreur se lance, poussivement pendant 2 secondes puis à la bonne vitesse et le Fenwick démarre ! En 4 secondes, comme d'habitude...

Là je dis bon matériel monsieur Fenwick

Et il lève toujours ses 4 tonnes l'animal

Ouai, bizarre le kick qui coince,..., j'ai regardé sur la mienne, çà parait compliqué,voire impossible en fonctionnement "normal".

La pédale de frein est d'ailleurs bien entamée ce qui veut dire que ce coincement ne date pas d'hier.

Y'a plus qu'à couper, chauffer, cintrer et ressouder...

Et pourtant la pédale n'a pas l'air différente de ce que je vois sur le net.

Ratatouille a écrit:

La pédale de frein est d'ailleurs bien entamée ce qui veut dire que ce coincement ne date pas d'hier.

Y'a plus qu'à couper, chauffer, cintrer et ressouder...

Et pourtant la pédale n'a pas l'air différente de ce que je vois sur le net.

ta pédale de frein est trop haute,sort la de sur son axe et change de cannelure pour la baisser.

Ratatouille a écrit:

Aujourd'hui j'ai regardé si j'ai de l'étincelle aux bougies...

Je branche une batterie avec des câbles de dépannage.
C'est une vieille batterie de Guzzi qui ne donne que 12.2v.

J'ai mis un fusible de 7.5A pour ne pas griller un précieux 20A et pour que ça saute tout de suite en cas de court jus.

Je mets la clé de contact.
Je la tourne au 1er cran : le cligno AV gauche s'allume...
Je la tourne au cran suivant, le cligno s'éteint et la lampe d'éclairage du compteur s'allume.
Cran suivant : pareil.

J'ai démonté les bougies qui sont posées sur la culasse enfichées dans les anti parasites.

Je kicke : pas d'étincelles...

Bizarre, le kick se coince sur la pédale de frein AR qui est pourtant à la bonne hauteur.

il est pas au point ton faisceau électrique,il y a des fils qui sont pas branchés a leurs places,tu n,as pas d,allumage mais quand tu mets le contact, tes bobines sont alimentées?

boulanger a écrit:

Le Boyer coupe toute avance en dessous de 500t donc tant que le moteur n est pas démarré  puisque ralentit+de1000t

et en dessous de 12 volts il émets une série d,étincelles quand tu mets le contact.